Товарный поезд, едущий в 60 миль в час нужно больше одной мили, чтобы остановиться с того момента, как инженер увидит препятствие на пути. Легкорельсовый транспорт в городском коридоре работает почти бесшумно. 35 миль в час и может быть 12 ноги в ширину. Ни один не может свернуть. В обоих случаях, Единственной защитой между рабочей бригадой и приближающимся железнодорожным оборудованием является установка ТТС, а стандартные процедуры работы в зоне автомагистралей недостаточны для таких условий..

Рабочие зоны, прилегающие к железной дороге, представляют три категории опасностей, отсутствующие в обычных дорожных работах.: а динамический конверт (пространство, которое физически занимает движущийся поезд, включая раскачивание и свес оборудования), а эффект взрыва (перемещение воздуха и мусор, выбрасываемый проезжающими поездами), и электромагнитные помехи с радио- и электронным оборудованием вблизи действующих путей. Все три должны быть учтены в плане TTC до принятия единого предупреждающий знак железной дороги поднимается вверх.

В этом руководстве переведена часть MUTCD 11-го издания. 6, Правила оформления FRA, и стандарты динамических конвертов AAR в готовую к использованию СОП для подрядчиков., коммунальные команды, и супервайзеры ТТС, работающие рядом с действующими грузовыми железными дорогами, легкорельсовый транспорт (ЛРТ), и трамвайные коридоры.

Что описано в этом руководстве: Активные грузовые железнодорожные коридоры · Легкорельсовый транспорт и трамвайные линии · Динамическая идентификация конверта · Последовательность предупреждающих знаков на железной дороге · Спецификации оборудования для воздействия вблизи рельсов · СОП по защите экипажа · Ограничения на радио и электронное оборудование

Что он не охватывает: Защита на трассе (защита флага, отслеживать разрешения на проживание) · Реконструкция железнодорожных переездов · Модернизация системы сигнализации — все это требует правил эксплуатации железных дорог и отдельного письменного разрешения от железнодорожного оператора

Примечание к 11-му изданию MUTCD: Все ссылки ссылаются на 11-е издание., с января 18, 2024. TTC, примыкающий к железной дороге, также подпадает под часть MUTCD. 8 (Управление движением на железнодорожных переездах). Кроме того, ИЗ правил, которые 49 Часть CFR 214 контролировать безопасность работников вблизи активных путей. Правила работы железнодорожного оператора имеют приоритет над MUTCD в любой зоне конфликта.. Всегда узнавайте текущие правила оператора, прежде чем планировать настройку TTC..

Часть 1: Три категории опасностей, которые отличают рабочие зоны, прилегающие к железнодорожным путям

Установка предупреждающих знаков на железных дорогах возле действующих путей не является разновидностью стандартной процедуры в зоне работ на автомагистралях.. Вместо, он вводит три отдельные категории опасностей — категории, которые стандартная часть MUTCD 6 рамки, с предупреждающими знаками рабочей зоны и характеристиками устройства распределения каналов, не полностью решает, потому что он был разработан в первую очередь для дорожных транспортных средств.

1.1  Динамический конверт: почему ваша буферная зона больше, чем вы думаете

Динамическая оболочка — это все пространство, которое физически занимает движущийся поезд во время работы.. Он включает в себя статическую ширину автомобиля плюс поперечное раскачивание., кривая наклонная, и нависание оборудования типа пантографов, муфты, и боковое оборудование. Стандартная динамическая ширина конверта AAR для грузовых железных дорог составляет 10 ноги 8 дюймы измерены от осевой линии гусеницы, но эта цифра применима только к прямой колеи.. На кривых, оболочка расширяется еще больше, потому что кузов автомобиля раскачивается наружу относительно рельсов. Более того, поезд с изношенным грузовиком или перевозящий негабаритные грузы может превышать эти нормативные значения.

Практическим следствием планирования TTC является то, что безопасная граница для всего оборудования, знаки, а персонал - это не край рельса или путевого полотна, а внешняя граница динамической зоны плюс запас рабочего просвета. В таблице ниже показаны минимальные расстояния для трех наиболее распространенных типов рельсов, встречающихся при движении вдоль проезжей части..

Тип трека	Мин. Распродажа (прямой путь)	Регулировка кривой	Рекомендуемое расстояние экипажа
Грузовой железнодорожный транспорт (Класс I)	8.5 футов от осевой линии рельса	+2 минимум футов	15 минимум футов
Скоростной трамвай / ЛРТ	7 футов от осевой линии рельса	+1.5 футов	12 минимум футов
Трамвай / трамвай	5 футов от осевой линии рельса	+1 футов	10 минимум футов

Никакое оборудование TTC ни при каких обстоятельствах не может быть размещено внутри динамической оболочки.. Конус или знак, сбитый проходящим поездом на 60 миль в час превращается в высокоскоростной мусор. Граница динамической оболочки не является рекомендацией.; это физическая граница места движения поезда. Любое оборудование, обнаруженное внутри конверта до или во время смены, должно быть немедленно удалено..

1.2  Эффект взрыва — вытеснение воздуха и мусор от проходящих поездов

Товарный поезд проезжает мимо 60 миль в час вытесняет значительный объем воздуха. Возникающая в результате волна давления создает мгновенные боковые силы на объекты вблизи пути, что эквивалентно длительному воздействию ветра силой примерно 35 миль в час. Следовательно, переносные стойки для знаков стандартного веса и легкие дорожные конусы внутри 20 футы осевой линии пути будут смещены, когда поезд проедет на скорости.

Два элемента управления оборудованием устраняют эффект взрыва.. Первый, все знаки стоят внутри 20 футов осевой линии пути требуют дополнительного балласта — обычно 30 фунтов или более — сверх стандартного веса, используемого при обычных дорожных операциях.. Второй, конусы движения, используемые вблизи границы динамической оболочки, должны быть либо с тяжелым основанием, либо с тяжелым основанием. (10 фунт минимум) или гибкие и складные, чтобы они возвращались в вертикальное положение после опрокидывания, а не оставаться обломками возле трассы.

Объекты, которые не могут быть должным образом стабилизированы, должны быть перемещены за пределы радиуса воздействия взрыва перед проездом поезда.. Во время 30-секундной процедуры оформления, описанной в Части 5, обеспечение безопасности незакрепленного оборудования является частью протокола, а не второстепенной мыслью..

1.3  Электромагнитные помехи вблизи действующих железнодорожных коридоров

Две формы электромагнитных помех влияют на работу ТТС вблизи действующих железнодорожных коридоров. Оба требуют предсменной проверки и планирования на случай непредвиденных обстоятельств..

Радиочастотные конфликты. В диспетчерской и операциях железных дорог обычно используются частоты в диапазоне 160–161 МГц.. Строительное радиооборудование, работающее на этих частотах или рядом с ними, может создавать помехи железнодорожной связи.. Как результат, оператор железной дороги должен подтвердить утвержденный диапазон частот для использования строительной радиосвязи до открытия смены. Если есть конфликт, оператор может потребовать от экипажа использовать другой канал или резервную стационарную линию..

Воздушные контактные системы. Электрифицированные LRT и трамвайные линии несут напряжение 750 В постоянного тока или 1500 В постоянного тока по воздушным контактным проводам., обычно на высоте 18–21 фута над поверхностью рельса.. Сильные электромагнитные поля распространяются наружу от этих проводов., воздействие на электронные геодезические приборы и некоторые радиоустройства. Более того, любое оборудование — в том числе телескопические стойки для вывесок, приподнятые рабочие платформы, или расширенные инструменты — необходимо соблюдать минимальное безопасное расстояние от проводов OCS, указанное оператором.. Подтвердите это требование о зазоре, прежде чем доставлять на площадку какое-либо поднятое оборудование..

Часть 2: Пять предсменных требований перед тем, как появится предупреждающий знак на железной дороге

Каждый инцидент в рабочей зоне, прилегающей к рельсам, который приводит к потере оборудования или травмам экипажа, восходит к шагу, пропущенному до открытия смены.. Ни одно из пяти нижеприведенных требований не может быть заменено импровизацией на месте после того, как рабочая зона определена..

2.1  Орган уведомления и маркировки железнодорожных операторов

Это требование не имеет эквивалента в стандартных зонах дорожных работ.. Прежде чем какое-либо оборудование будет размещено возле действующих путей, включая первый железнодорожный предупреждающий знак, подрядчик должен уведомить об этом оператора железной дороги и получить письменное разрешение на маркировку.. Для большинства грузовых железных дорог класса I требуется минимум 72 предварительное уведомление за несколько часов; некоторым требуется одна неделя или больше для определенных участков пути.. Операторы ЛРТ и трамвая различаются, но 48 часы — это общий минимум.

Пометочное разрешение – письменное разрешение оператора железной дороги на продолжение работ.. Обычно оно сопровождает Железнодорожный Флагман — сотрудник или уполномоченный представитель железнодорожного оператора, единственной функцией которого является наблюдение за приближающимися поездами и инициирование цепочки предупреждений экипажей.. Флагман железной дороги не является руководителем ТТС и не может быть назначен членом строительной бригады.. Это различие имеет значение, поскольку «Флагман» имеет прямую связь с диспетчерской и доступ к данным о расписании движения поездов, которых нет у строительной бригады..

2.2  Динамическая проверка и маркировка конвертов на местах

Динамические размеры конверта из проектных чертежей должны быть проверены в полевых условиях до начала установки.. Геометрия пути на местности часто отличается от данных съемки., особенно на старой инфраструктуре или после работ по техническому обслуживанию. На практике, TCS или Railroad Flagman обходит рабочую зону с помощью рулетки и отмечает внешнюю границу динамической оболочки, используя временную аэрозольную краску или физические опорные столбики..

Каждый член экипажа должен иметь возможность визуально определить границу со своего рабочего места.. Линия на чертеже, которую никто в поле не может найти, не обеспечивает защиты — то же самое относится и к последовательности железнодорожных предупреждающих знаков, которая существует на бумаге, но не была проверена на соответствие фактической геометрии пути.. Этап разметки поля закрывает этот пробел до того, как первый работник войдет в зону..

2.3  Расписание поездов и оценка частоты движения

Получите данные о расписании поездов или частоте движения для конкретного участка пути перед сменой.. Для грузового железнодорожного транспорта, эта информация поступает от диспетчера железнодорожного оператора через Флагман. Для LRT и трамвайных систем, запланированные результаты обычно общедоступны, но фактическая работа может отличаться — поэтому, оперативная связь Флагмана с диспетчерской остается авторитетным источником в течение смены.

Практическая цель – определение минимального интервала пропуска между поездами.. Если поезда проходят каждые 8 минуты, экипаж имеет примерно 7 минут продуктивного рабочего времени за цикл. Если высокочастотный городской ЛРТ проезжает каждые 4 минуты, продуктивное окно находится под 3.5 минут после учета оформления и повторного входа. Планирование неправильной частоты приводит к несоответствию между темпом работы бригады и доступным безопасным окном..

2.4  Освобождение радиочастот и резервное копирование связи

До открытия смены, согласовать утвержденную радиочастоту с железнодорожным оператором. Проверьте все радиостанции на реальных рабочих местах, а не на плацдарме.. Помехи от рельефа местности и оборудования, которых нет у грузовика, часто возникают на обочине. 200 футов рядом с трассой.

Установите резервный протокол связи до того, как потребуется основное радио.. План резервного копирования не должен предполагать доступность радиосвязи — в противном случае это не резервное копирование.. Стандартные опции включают стационарный телефон в ближайшем ящике для экстренных уведомлений на переезде., заранее согласованные протоколы сигналов руками между Флагманом и TCS, или назначенный бегун. Продемонстрировать резервный протокол всему экипажу перед первым проходом поезда в смену..

2.5  Маршрут эвакуации и обозначение места сбора

Для каждой рабочей позиции в зоне, обозначить конкретный путь эвакуации и место сбора. Путь эвакуации должен проходить перпендикулярно пути (по бокам от железнодорожного коридора), а не параллельно ему.. Движение параллельно пути при приближении поезда не увеличивает расстояние от опасности достаточно быстро..

Точка сбора должна находиться за пределами динамического диапазона как минимум 50 футов и должен быть доступен с любого рабочего места в пределах 30 секунд в быстром темпе ходьбы. В начале смены, TCS проводит каждого члена экипажа к назначенному маршруту эвакуации и подтверждает, что он беспрепятственен. Это займет 3–5 минут, и его нельзя пропустить..

Часть 3: Последовательность предупреждающих знаков на железной дороге и характеристики оборудования

3.1  Последовательность предупредительных знаков

Последовательность знаков для рабочей зоны, прилегающей к рельсу, основана на стандартной части MUTCD. 6 последовательность подписания строительных работ путем добавления обязательного слоя, специфичного для железной дороги. Ключевое правило: а W10-1 Предупреждающий знак железнодорожного сообщения должен быть первым знаком, с которым сталкиваются участники дорожного движения при каждом подходе. Он предшествует знаку W20-1 «Впереди дорожные работы» в каждой конфигурации.. Это правило последовательности, которое чаще всего нарушается в примыкающих к железной дороге установках TTC, и оно не подлежит обсуждению в соответствии с частью MUTCD. 8.

Логика проста: машинист, последовательно читающий знаки, должен понимать опасность на железной дороге, прежде чем он поймет конфигурацию рабочей зоны.. Изменение порядка — размещение W20-1 перед W10-1 — создает мысленную модель стандартной зоны дорожных работ.. В этом случае, знак железной дороги появляется как второстепенная мысль, а не как основной идентификатор опасности. Конкретно, машинист, который сбрасывает скорость в рабочей зоне, но еще не обработал предупреждение железной дороги, может возобновить скорость в неподходящий момент.

Знак	Код MUTCD	Расстояние	Мин. Размер	Примечания
Предварительное предупреждение железной дороги	W10-1	Первый знак при каждом подходе	36″ круговой	Обязательный первый знак — предшествует всем остальным знакам рабочей зоны.
Дорожная работа впереди	W20-1	За скорость / TCP	36″ х 36″	Знак стандартной рабочей зоны — размещается после W10-1.
Знак закрытия (Флаги / Дорога закрыта / Лейн закрыт)	W20-7 / Р11-2 / и т. д..	По TCP	36″ х 36″	По типу операции
Кроссбак (если существующий знак мешает работе)	Р15-1	В пункте пересечения	48″ х 9″ под рукой	Разверните временную замену, если постоянный знак заблокирован.

W10-1 всегда является первым признаком подхода — никаких исключений: Предупреждающие знаки железной дороги принадлежат части MUTCD. 8, которая применяется одновременно с Частью 6 в прирельсовых рабочих зонах. Круглый желтый предупредительный знак W10-1 должен располагаться перед любой деталью. 6 предупреждение о строительстве. Установка, в которой W20-1 ставится на первое место, не соответствует требованиям, независимо от того, насколько хорошо выполнена остальная часть макета..

OPTRAFFIC — Предупреждающие знаки для железных дорог: Предупреждающий знак железной дороги W10-1 (36″ круговой), W20-1, Крестовина R15-1 — Светоотражающий алюминий Diamond Grade — Посмотреть предупреждающие знаки на железной дороге →

3.2  Светоотражающая пленка — почему призматическая высокая интенсивность является минимумом

Предупреждающие знаки на железной дороге, используемые в рабочих зонах, прилегающих к железнодорожным путям, предъявляют требования к световозвращающей способности, которые превышают обычные требования к использованию на автомагистралях.. Фары грузовых локомотивов приближаются под разными углами и на разных высотах по сравнению с фарами дорожных транспортных средств., создание световозвращающих слепых зон в инженерном классе (Тип i) защитное покрытие, которое не появляется в обычных дорожных условиях. Как результат, Часть MUTCD 8 и большинство спецификаций железнодорожных операторов требуют минимум Призматическое покрытие высокой интенсивности (Тип III) для всех временных знаков в железнодорожных зонах. Алмазный класс (Тип IX или XI) является предпочтительным и все чаще указывается департаментами транспорта штата для работы в железнодорожных коридорах..

Знаки по обеим сторонам дороги, идущей параллельно путям, а не только знаки на стороне подъезда, должны соответствовать этому более высокому стандарту светоотражающей способности.. Кроме того, световозвращающая способность ухудшается быстрее в железнодорожных коридорах из-за вибрации от проходящих поездов. Следовательно, Частота проверки знаков должна быть выше, чем в обычных зонах дорожных работ..

3.3  Технические характеристики дорожного конуса

Стандартные легкие 18-дюймовые конусы и стандартные 28-дюймовые конусы без тяжелых оснований не подходят для позиций в радиусе действия взрывной волны активных гусениц.. Требования к весу различаются в зависимости от близости к центральной линии пути.:

• Вне 20 футов от центральной линии пути: 28″ конусы с 10 Фунтовые основания соответствуют минимальным требованиям для применения в конусах и буферных зонах.
• В пределах 20 футов осевой линии пути (внешняя динамическая оболочка): 36″ тяжелые базовые конусы с минимумом 10 фунты базы, или гибкие складные конусы, предназначенные для возврата в вертикальное положение после смещения взрывной волны.
• Внутри динамической оболочки: никаких конусов или какого-либо оборудования ТТС — без исключения

Гибкий, складные конусы имеют особое преимущество в местах воздействия взрывной волны: они поглощают удар и возвращаются в исходное положение, а не опрокидываются и перекатываются. Следовательно, конус, который падает на месте и возвращается в исходное положение, предпочтительнее того, который опрокидывается и катится к рельсам. Оцените оба варианта, исходя из конкретной геометрии рабочей зоны..

OPTRAFFIC — Дорожные конусы: тяжелая база 28 дюймовые дорожные конусы и 36 дюймовые дорожные конусы для воздействия на прирельсовую рабочую зону — Посмотреть дорожные конусы →

3.4  Переносные стенды для знаков — требования к балласту вблизи активных путей

Стандартные портативные балластные грузы для стоек для знаков рассчитаны на типичную обочину шоссе и тротуар.. Рядом с действующими железнодорожными коридорами, эффект взрыва добавляет динамическую нагрузку на каждый проезд поезда, эквивалентную продолжительному 35 ветер, мили в час. Как результат, знак стоит внутри 20 футов осевой линии пути требует значительно больше балласта, чем стандартные спецификации: 30 минимум фунтов в пределах 20 ноги, и 20 минимум фунтов между 20 и 50 футов от средней линии.

Стойка с табличкой, опрокинутая проходящим поездом и упавшая на пути, представляет собой второстепенную опасность — она может войти в динамическую зону и оставаться там до прибытия следующего поезда.. Стенды, которые не могут принять дополнительный балластный груз, следует заменить моделью с более тяжелым основанием до начала смены..

OPTRAFFIC — Рамки для знаков: переносные стенды для вывесок рабочей зоны с вариантами тяжелого основания для воздействия на железнодорожные коридоры с высоким балластом — Просмотреть рамки для вывесок →

3.5  Полный справочник по железнодорожному оборудованию

В таблице ниже приведены технические характеристики оборудования для стандартных железнодорожных установок TTC.. Используйте его в качестве контрольного списка перед сменой и справочника по спецификациям закупок..

Элемент	Размер	Оценка / Масса	Требование к железнодорожному примыканию
Предварительный предупреждающий знак железной дороги (W10-1)	36″ круглый алюминий	Алмазный класс (Тип XI)	Должно быть, первый знак; лицом только к участникам дорожного движения, а не к рельсам
Дорожная работа впереди (W20-1)	36″ х 36″ алюминий	БЕДРО (Тип III) минимум	Стандартная последовательность применяется после W10-1.
Кроссбак (Р15-1)	48″ х 9″ под рукой	Минимальная квалификация инженера	Замените временную, если работа мешает постоянной перекладине.
Дорожные конусы — конус и буферная зона	28″ или 36″	Тяжелая база >= 10 фунт	Только вне динамического конверта; дополнительный базовый вес внутри 20 футы пути
Дорожные конусы — на границе динамической оболочки	36″ склад	Гибкий / склад	Используйте складной тип в радиусе эффекта взрыва.; никогда не кладите в конверт
Переносные стенды для вывесок	Тяжелый каркас	>= 30 фунтов балласта внутри 20 футов	Эффект взрыва требует дополнительного балласта, превышающего стандартные спецификации шоссе.
Светодиодные фонари для баррикад	Тип B мигает	только Янтарный	Никогда не поворачивайтесь лицом к дорожке; только янтарь; уточните частоту вспышки у оператора

Часть 4: Светодиодные сигнальные лампы для рабочих зон, прилегающих к рельсам: три правила, которые отменяют стандартную практику

Светодиодные баррикады и проблесковые маяки, используемые в рабочих зонах, прилегающих к железнодорожным путям, должны соответствовать трем правилам, которые не применяются при стандартных операциях на автомагистралях.. Каждое правило касается конкретного режима отказа, уникального для железнодорожной среды..

4.1  Только желтый — никогда не красный или зеленый рядом с активными рельсами.

Любое светодиодное устройство, видимое из коридора пути, должно использовать только желтый свет. Красный и зеленый категорически запрещены, поскольку оба цвета несут явное командное значение в системах железнодорожной сигнализации — красный означает остановку., зеленый означает продолжение. Красный светодиодный фонарь баррикады на неправильной стороне рабочей зоны может быть ошибочно воспринят машинистом локомотива как сигнал остановки.. Сходным образом, зеленый светодиод может быть ошибочно принят за указание на продолжение действия.. В любом случае, машинист поезда действует по ложному сигналу, создание риска столкновения независимо от самой настройки TTC.

На практике, проверьте каждое светодиодное устройство в инвентаре перед развертыванием. Замените все красные или зеленые единицы на желтые до открытия смены.. Эта проверка занимает менее пяти минут, и ее нельзя пропустить..

4.2  Частота мигания — избегайте частот сигналов железной дороги

Некоторые системы железнодорожной сигнализации Северной Америки кодируют информацию с частотой мигания сигнальных огней.. Обычная индикация ограничения скорости использует приблизительно 1 Гц (одна вспышка в секунду). Стандартная частота вспышек MUTCD типа B для светодиодных фонарей рабочей зоны составляет 55–75 вспышек в минуту — тоже примерно 1 Гц, что прямо противоречит этому требованию на некоторых железнодорожных коридорах..

Следовательно, Перед сменой уточните у железнодорожника допустимый диапазон частоты вспышек. Если стандартная частота вспышек типа B запрещена, выберите устройство с регулируемой или более быстрой вспышкой (2–4 Гц) не попадающее в диапазон кодирования сигнала железной дороги. Зафиксируйте подтвержденную частоту вспышек в журнале смены..

4.3  Ориентация при монтаже — не направляйте светодиодный свет на направляющую

Устанавливайте все светодиодные устройства так, чтобы их основная сторона была направлена ​​в сторону приближающегося дорожного движения.. Светодиод типа B, установленный на баррикаде, обращенной к пути, создает блики, которые ухудшают видимость машиниста локомотива фактического пути впереди., даже на расстоянии нескольких сотен футов ночью. Там, где геометрия установки в противном случае направляла бы свет в сторону железнодорожного коридора., используйте направленное экранирование или угловые монтажные кронштейны, чтобы перенаправить луч.

OPTRAFFIC — Светодиодные сигнальные огни: Тип Б Светодиодные фонари для баррикад янтарного цвета — соответствует требованиям MUTCD для железнодорожных TTC — Просмотреть светодиодные сигнальные лампы →

Часть 5: СОП по защите экипажа — Протокол прохождения поезда

Средства контроля опасности в деталях 3 и 4 защитите работников со стороны оборудования и вывесок установки. В этом разделе описаны процедурные меры контроля, необходимые при фактическом приближении и прохождении поезда.. Оба слоя необходимы; ни один не заменяет другого.

5.1  Цепь предупреждения о приближении поезда

Цепочка предупреждений имеет фиксированную последовательность, которая должна быть установлена ​​и проверена перед проходом первого поезда смены.. Неформальность в этой цепочке является прямой причиной травматизма экипажей в прирельсовых рабочих зонах..

• Шаг 1: Железнодорожный Флагман получает от диспетчера уведомление о приближении поезда — это триггерное событие.
• Шаг 2: Флагман немедленно передает стандартизированное предупреждение, состоящее из полного предложения, в TCS.: “Поезд приближается из [направление], оценивать [время], весь персонал чист.” Короткие фразы, такие как “Поезд приближается” неприемлемы, поскольку создают двусмысленность относительно направления, время, и необходимые действия.
• Шаг 3: TCS повторяет предупреждение по каналу экипажа и начинает обратный отсчет разрешения..
• Шаг 4: Все члены экипажа прекращают работу, закрепить или переместить незакрепленное оборудование, и двигаться к назначенному месту сбора по назначенному маршруту эвакуации..
• Шаг 5: TCS подтверждает визуальное зачистку зоны и сообщает флагману.: “Зона чиста, весь личный состав на сборе.” Этот шаг выполняется до того, как поезд окажется в рабочей зоне, а не во время его проезда..
• Шаг 6: После того, как поезд прошёл и флагман подтверждает, что путь свободен., TCS разрешает экипажу вернуться к работе.

5.2  Требование о 30-секундном разрешении

Рекомендации по безопасности работников FRA и большинство правил железнодорожных операторов предусматривают, что все работники должны находиться вдали от опасной зоны в пределах 30 секунды первого предупреждения. Если текущий рабочий макет невозможно очистить в 30 секунды, планировку необходимо менять до начала работ, а не после серьезного решения.

30-секундный отсчет начинается в тот момент, когда Флагман передает предупреждение.. Задержки радиопередачи, члены экипажа в средствах защиты органов слуха, и рабочие, работающие с шумным оборудованием, сокращают эффективное доступное время. Эти факторы необходимо учитывать во время учений по разминированию., не предполагалось.

Требование к очистному сверлу: Проведите тренировку по очистке по времени в начале смены перед проездом первого поезда.. TCS объявляет учение, запускает секундомер, и проверяет, чтобы все члены экипажа достигли места сбора в пределах 30 секунды. Если они не могут, скорректируйте рабочую планировку — уменьшите занимаемую площадь, изменить положение экипажа, или изменить метод работы — до тех пор, пока не будет выполнено требование 30 секунд. Зафиксируйте результат тренировки и корректировку планировки в журнале смены..

5.3  Протокол незакрепленного оборудования во время проезда поезда

Любой объект в радиусе действия взрыва, который не закреплен или не удален до проезда поезда, является потенциальным снарядом.. Следовательно, назначить одного члена бригады в смену обработчиком оборудования при проведении мероприятий по очистке. Их единственная задача во время расчистки — быстро собрать и закрепить незакрепленные предметы — инструменты, оставленные на земле., небольшие стенды для вывесок, кувшины с водой, мешки с материалами — пока остальной экипаж движется к месту сбора. Эта роль должна быть четко назначена и отрепетирована до открытия смены..

Часть 6: LRT и трамвайные перевозки — ключевые отличия от грузовых железнодорожных перевозок

Рабочие зоны легкорельсового транспорта и трамвая имеют те же основные категории опасностей, что и грузовые железнодорожные перевозки.. Однако, некоторые характеристики LRT и трамвайных систем создают разные профили рисков, которые определенным образом влияют на планирование TTC..

6.1  Бесшумный подход — определяющая опасность LRT

Грузовые поезда создают сильный шум и вибрацию, что обычно обеспечивает экипажам заметное предупреждение о приближении еще до радиоуведомления.. Транспортные средства LRT на скорости 15–25 миль в час в городских коридорах производят значительно меньше шума., и многие системы созданы специально для бесшумной работы. Следовательно, слух о подходе LRT не является надежным механизмом предупреждения — сеть связи «Флагман» в Части 5 является единственной приемлемой системой первичного оповещения в коридорах ЛРТ..

Более того, многие городские системы LRT не требуют от операторов звуковых сигналов, за исключением чрезвычайных ситуаций., удаление звукового сигнала, на который учатся полагаться бригады, работающие рядом с грузовыми железнодорожными путями. Каждый член экипажа должен понимать, что подход LRT практически бесшумен., и что радиопередача Флагмана - первое и единственное предупреждение, которое они получат.

6.2  Высокая частота — более короткие продуктивные окна

Городские системы LRT обычно работают с интервалом 4–8 минут в часы пик., а некоторые высокочастотные коридоры ходят с интервалом в 2–3 минуты.. С интервалом в 4 минуты, экипаж имеет примерно 3 минут и 30 секунд продуктивного рабочего времени за цикл — с учетом 30-секундного освобождения и эквивалентного времени повторного входа.. С интервалом в 2 минуты, продуктивное окно сужается до уровня ниже 90 секунды.

Поэтому руководители TTC, планирующие операции, прилегающие к LRT, должны учитывать продуктивное рабочее время за цикл при оценке продолжительности работы.. Задача, требующая 45 минут непрерывного рабочего времени может потребовать 3–4 часа разрешенного времени в коридоре высокочастотного ЛРТ.. Недооценка этого множителя является распространенной причиной нарушений разрешений в рабочих зонах городских железных дорог..

6.3  Воздушная контактная система — ограничения на оборудование, расположенное на возвышении

Электрифицированные линии LRT и трамвайные линии несут напряжение 750 В постоянного тока или 1500 В постоянного тока по воздушным контактным проводам, обычно расположенным на высоте 18–21 фута над поверхностью рельса.. Любое поднятое оборудование, включая телескопические стойки для вывесок., воздушные рабочие платформы, краны, или расширенные измерительные инструменты — необходимо соблюдать минимальное безопасное расстояние от проводов OCS, указанное оператором.. Конкретные требования к зазору зависят от напряжения и оператора., но обычно 10 ножки для систем 750 В и 12 ножки для систем 1500 В.

Прежде чем доставлять на площадку любое поднятое оборудование, подтвердите точные требования к зазору.. Кроме того, высоковольтная ОСУ создает электромагнитные поля, которые воздействуют на электронные геодезические приборы и некоторые радиоустройства в радиусе 15–20 футов от провода — перед сменой уточните совместимость оборудования с оператором. Стойки для вывесок, используемые рядом с OCS, должны иметь максимальную высоту, подтвержденную требованиями к зазору.; стандартная выдвижная стойка, достигающая 9–10 футов, может приблизиться к пределу нарушения, если высота троса OCS ниже стандартной из-за рельефа местности или провисания троса..

Часть 7: Шесть типичных неисправностей в рабочей зоне, примыкающей к рельсам TTC

В таблице ниже объединены шесть наиболее распространенных нарушений требований и безопасности в рабочих зонах, прилегающих к железнодорожным путям., охватывающих как ошибки последовательности предупреждающих знаков на железной дороге, так и сбои в развертывании оборудования. И то, и другое можно предотвратить с помощью предсменных процедур и спецификаций оборудования, приведенных в разделе «Детали». 2 через 4.

Отказ	Последствие	Исправить
Работа начинается без письменного разрешения железнодорожного оператора на пометку.	Немедленное прекращение работы; возможные принудительные меры FRA	Получите письменное разрешение на маркировку, прежде чем мобилизовать любое оборудование вблизи активных путей.
Оборудование ТТС, размещенное внутри динамической оболочки	Оборудование сбито поездом; опасность для экипажа от высокоскоростного обломка	Перед настройкой отметьте границу динамической оболочки в поле.; убедитесь, что все устройства находятся за его пределами
Красные или зеленые светодиодные фонари направлены в сторону трассы.	Визуальная путаница с цветами сигналов железной дороги; Машинист поезда может ошибочно принять огни рабочей зоны за железнодорожные сигналы	Проверьте все светодиодные устройства перед развертыванием.; замените все красные или зеленые единицы на желтые
W10-1 расположен после W20-1 в последовательности знаков.	Водители получают предупреждение о рабочей зоне раньше предупреждения на железной дороге; неверная ментальная модель опасности	W10-1 всегда является первым знаком при каждом подходе — он предшествует всем остальным знакам рабочей зоны.
Легкие конусы, используемые на границе динамической оболочки.	Взрывная волна от проезжающих поездов смещает конусы в сторону путей	Используйте тяжелую основу (>= 10 фунтов) конусы вне конверта, или гибкие складные конусы, где присутствует эффект взрыва
30-вторая процедура оформления не проверена до открытия смены	Экипаж не может вовремя покинуть зону при приближении поезда; рабочие остаются в опасной зоне	Проведите тренировку по очистке по времени в начале смены; корректируйте схему работы, пока весь экипаж не достигнет точки сбора в пределах 30 секунды

Краткое содержание: Предупреждающие знаки на железной дороге — это видимый слой, а контроль опасностей — это невидимый слой

Предупреждающие знаки железной дороги, вместе с более широким набором предупреждающих знаков рабочей зоны, которые направляют участников дорожного движения через пострадавший коридор, установить последовательность заблаговременных предупреждений, сообщающую водителям о существовании рабочей зоны, примыкающей к рельсам.. Однако, одни только знаки не защищают экипаж. Граница динамической оболочки, зазоры с эффектом взрыва, правило использования только желтых светодиодов, 30-секундная процедура оформления, и коммуникационная цепочка «Флагман» направлены на конкретную опасность, которую вывески не могут смягчить.. Следовательно, все слои обязательны, и никто не может заменить другого.

На практике, Три наиболее распространенные фатальные ошибки в TTC, прилегающем к рельсу, — это оборудование, расположенное внутри динамической оболочки., процедуры оформления не установлены и не проверены перед сменой, и цветные светодиодные фонари, обращенные к трассе. Следовательно, предсменный контрольный список в Части 2 и проверка оборудования в Части 3 там, где безопасность рабочих зон, прилегающих к рельсам, либо предусмотрена, либо отсутствует, а не в ответных действиях на местах, когда поезд уже приближается.

Флагман железной дороги не является функцией ТТК — он является представителем железнодорожного оператора и единственной надежной системой раннего оповещения бригады.. Более того, создание и тестирование коммуникационной цепочки «Флагман» неотделимы от правильной установки предупреждающих знаков на железной дороге: оба шага необходимы перед первым проходом поезда, и ни одно не заменяет другое.

OPTRAFFIC — Комплексное оборудование рабочих зон, примыкающих к рельсам

• Предупреждающие знаки железной дороги (W10-1, W20-1, Р15-1) со светоотражающей пленкой Diamond Grade — Знаки безопасности →
• Тяжелые базовые конусы (28″ и 36″) для прирельсового взрывного воздействия — Дорожные конусы →
• Янтарные светодиодные фонари для баррикад (Тип Б) для прирельсового ТТК — Светодиодные сигнальные лампы →
• Тяжелые переносные стенды для вывесок для воздействия высокобалластного железнодорожного коридора — Рамки для вывесок →

Ссылки и дополнительная литература

• MUTCD, часть 11-го издания 6 — Временный контроль дорожного движения: https://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/11th_Edition/part6.pdf
• MUTCD, часть 11-го издания 8 — Управление движением на железнодорожных переездах: https://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/11th_Edition/part8.pdf
• ОТ 49 Часть CFR 214 — Безопасность на рабочем месте железнодорожников: https://www.ecfr.gov/current/title-49/subtitle-B/chapter-II/part-214
• AAR — Полевое руководство по правилам обмена AAR (Стандарты динамического конверта)
• Безопасность дорожного движения в рабочей зоне OSHA: https://www.osha.gov/sites/default/files/publications/work_zone_traffic_safety.pdf
• Знаки рабочей зоны для однополосного шоссе, Двусторонние операции — OPTRAFFIC: optsigns.com/work-zone-signs-highway-one-lane-two-way-flagging-guide/
• Знаки закрытых дорог на городских перекрестках — OPTRAFFIC: optsigns.com/road-closed-signs-urban-intersection-work-zone-guide/
• Круговые дорожные знаки: MUTCD Безопасность на железных дорогах — OPTRAFFIC: optsigns.com/circular-traffic-signs-mutcd-railroad/
• Руководство по безопасности на железнодорожном переезде — OPTRAFFIC: optsigns.com/sign-for-railway-crossing-safety-guide-signals-driving-tips/